Espoon Leppävaarassa rakennetaan kiivaaseen tahtiin: yksi kohteista on junaradan ja Maxi-marketin väliin tuleva linja-autoterminaali. Lähes hehtaarin suuruinen autokansi ei valmistuttuaan luultavasti hätkäytä ulkonäöllään. Rakentaminen sen sijaan hätkäyttää: Urakoitsija H&P Maanrakennus Oy käyttää näet erikoista vahvistusmenetelmää: kannen valutelineille jäädytetään perustukset.

Sinällään jäätyneen maan käyttö ei ole uusi menetelmä, ainakin siltatöissä routaantunutta maata on käytetty jo pitkään. - Keinojäädytettynä tässä tarkoituksessa ja näin isossa mittakaavassa lienemme kuitenkin Suomessa pioneereja, arvioi tekninen johtaja Anssi Honkala. Vastikään H&P Oy:öön siirtynyt Honkala kertookin, että juuri maanrakentamisen erikoisosaaminen on hämeenlinnalaisyrityksen ominta aluetta.

Pohjamaa erittäin heikkoa

Linja-autoterminaalin rakentajat ovat vaikeiden pohjaolosuhteiden lisäksi saaneet tuta myös Leppävaaran rakentamiseen liittyvät kiemurat: - Alun perin urakka piti päästä aloittamaan jo vuodenvaihteessa. Alueen läpi kulkevan Monikonpuron suojelukiistasta aiheutunut viivytys merkitsi kuitenkin sitä, että pääsimme työmaalle vasta helmikuun alussa, kertoo työpäällikkö Pekka Värri. - Meidän projektinjohtourakkamme sisältää linja-autoterminaalin kannen, siihen liittyvät ajoluiskat ja kannen alapuolelle myöhemmin rakennettavia pysäköintitiloja varten tehtävät paalutukset. Alkuperäisen aikataulun mukaan urakka valmistuu lokakuun lopulla.

Lähtökohta erikoisille teknisille ratkaisuille oli linja-autoterminaalin alla oleva äärettömän heikko pohjamaa. - Maaperän suljettu leikkauslujuus on luonnontilassa heikoimmillaan vain 5 kPa ja se häiriintyy erittäin helposti, Honkala kertoo. Teknisiä arvoja tuntemattomalle antaa maaperän laadusta todenmukaisen aavistuksen Honkalan varoitus, ettei rautakangesta kannata työmaalla päästää irti, jollei halua sen solahtavan maan sisään.

Miehet harmittelevat rakentajien kannalta nurinkurista rakentamisjärjestystä: - Me rakennamme nyt terminaalikannen, mutta sen alle tuleva pysäköintilaitos rakennetaan vasta myöhemmin. Myötätunto on jo etukäteen sen urakoitsijan puolella, joka noin vuoden kuluttua kaivaa kannen alapuolelta vielä kolme metriä savea pois ja kuljettaa ne pohjoispäähän jäävän yhden ajoluiskan kautta. Työlästä ja kallista, miehet toteavat.

Nurinkurinen rakentamisjärjestys on ainakin osittain kiireen sanelemaa: Maanalaiselle pysäköintilaitokselle ei näet ole vielä saatu rakennuslupaa. Toisaalta linja-autoterminaalilla on kaupunkiradan valmistumisen ja sen vaatiman liityntäliikenteen aloittamisen takia kova kiire. - Valittu rakentamisjärjestys vaikutti meidän ratkaisuihimme ainakin siten, ettemme voineet käyttää perustuksina puupaaluja, sillä niiden käyttö oli rakennuttajan puolelta kielletty. Myöhemmin urakassa tehtävät kaivutyöt olisi muutoin vieläkin hankalampaa toteuttaa, Honkala kertoo.

Keinojäädytys vitsistä varteenotettavaksi vaihtoehdoksi

Honkalan mukaan urakkatarjousvaiheessa nousi ratkaisevaksi kilpailutekijäksi se, miten terminaalikannen valutelineet perustetaan. Jäädytysidean isää hän ei suoralta kädeltä osaa nimetä: - Meitä oli muutaman hengen aivoriihi, jossa heittelimme ideoita ja ajatuksia, muun muassa perinteisestä massanvaihdosta ja työpedin tekemisestä. Jäädytysidea taisi syntyä ensin vitsinä. Tarkempi pohdinta osoitti kuitenkin nopeasti, että se on erittäin varteenotettava vaihtoehto. - Saimme selvitysvaiheessa mukaan myös Suomen parhaan jääasiantuntijan, Lasse Makkosen VTT:ltä. Itse työskentelin vielä tuossa vaiheessa Fundus Oy:ssä, jossa sitten mitoitimme jäädytetyn kerroksen paksuuden elementtimenetelmällä sekä lyöntipaalutuskalustolle että telinekuormalle.

Mitoitus tuotti ratkaisun, jossa kannen valutelineet perustetaan rakenteelle, jossa on 10 senttiä jäätä ja 20 senttiä jäädytettyä maata.

Alkuperäistä ratkaisua on vielä työn kuluessa viilattu: esimerkiksi alkuvaiheessa käytetyt teräspontit telinetolppien alla on kuormituskokeiden perusteella voitu korvata puuparruilla.

Lisäksi puhdas jääkerros on muutettu jäädytetyksi vedellä kyllästetyksi hiekkakerrokseksi.

Projekti-kehitysryhmä työrukkasena

Epäilyt uuteen tekniikkaan liittyvästä riskinotosta miehet tyrmäävät heti: - Ei näin isossa hommassa voi urakoitsija ottaa riskejä eikä niitä varmasti ota rakennuttaja Espoon kaupunkikaan, he kuittaavat. Sähkönsaannin katkeaminenkaan ei ole katastrofi; paksu jääkerros ei sula humauksessa vaan korjaamiseen olisi aikaa ainakin viikko.

Jäädytysrakenteen lopullista mitoitusta varten H&P perusti kehitysryhmän, johon Honkalan ja Värrin lisäksi kuuluvat johtavat tutkijat Seppo Saarelainen ja Heikki Onninen VTT:ltä, osastopäällikkö Veli-Matti Uotinen Fundus Oy:stä sekä Tekmanni Oy:n Vesa Lassila. Tämä kokoonpano toimii taustaryhmänä ja työrukkasena, joka kehittää ja selvittää mm. jäädytyksen toteuttamistapoja, tarvittavia jäädytystehoja ja lämpötiloja sekä jäätyneen kerroksen paksuuden ja lämpötilan mittausta.

- VTT on ottanut myös jäätymisnäytteitä ja koestanut niitä laboratoriossa. Niiden perusteella määritetään jäätymispiste ja alustavat jäätyneen saven lujuus- ja muodonmuutosparametrit.

Toteutus viitenä lohkona

Terminaalikansi rakennetaan viitenä lohkona, joiden kesken valukalusto ja jäädytysputkisto kierrätetään. Vapunalusviikolla ensimmäisen lohkon valutelineiden ja muottien asennus ja raudoitus olivat jo hyvällä mallilla. Ensimmäinen betonivalu oli aikataulutettu toukokuun toiselle viikolle. Kokonaisuudessaan 8.000 neliön terminaalikansi nielaisee lähes 10.000 kuutiota betonia.

Ensimmäisen lohkon jäädytys onnistui suunnitelmien mukaan. - Oikeastaan paremminkin, sillä toimittajan vierailupäivänä jäätyneen kerroksen paksuus oli noin 60 senttiä eli reilusti yli vaaditun. Jäätymistä seurataan tasaisin välein sijoitetuista termoparimittareista sekä metyylisiniputkista, joista kerroksen paksuuden näkee helposti.

Värrin mukaan jäädytystehoja pystytään säätämään tarpeen mukaan, joten turhan paksun jääkerroksen ylläpitämiseen ei energiaa tarvitse tuhlata. Jäädytys nielaisee energiaa noin 60 wattia neliötä kohti. Kokonaisenergiakustannukseksi urakoitsija on arvioinut parisataatuhatta markkaa. Koko urakan arvo on noin 30 miljoonaa markkaa.


Ensimmäisen lohkon jäädytysvaiheessa paikalliset vapaapalokuntalaiset ruiskuttivat vettä jäädytysputkiston ja suojahiekkakerroksen päälle.

Jäähdytysputkistoa 57 kilometriä

Jäädytyksen sielu on maaperään asennettava, glycolia sisältävä jäädytysputkisto, jota asennetaan valutukien perustuksiin peräti 57 kilometriä. - Putket levitetään pohjamaan päälle lohkoittain. Kun koko lohkon putkisto on asennettu ja noin 100 mm:n suojahiekkakerros levitetty, aloitetaan jäädytys. Jäädytysvaiheessa meillä oli aliurakoitsijana paikallinen vapaapalokunta, he ruiskuttivat vettä putkiston ja suojahiekkakerroksen päälle, Värri tiivistää työn kulun.

Kunkin lohkon betonointitöiden ja riittävän sitoutumisen jälkeen pohjamaan jäädytys lohkolla lopetetaan, elementtitelineet poistetaan ja siirretään seuraavalle lohkolle.

Energiaa säästävän hiekkakerroksen alta löytyy työmaalla peilikirkas jää.
- Kyllähän tänne voisi ideoida vaikka kesäisen rusettiluistelutapahtuman. Hiekkakerroksen voi väliaikaisesti harjata vaikka poiskin, Honkala naureskelee jääkentän käyttöideoita. Hyviä, spontaaneja ideoita luistelemisesta oluiden viilentämiseen on työmaalle tullutkin kiitettävästi.

Työmaa puristuksissa

Valutelineiden perustuksien lisäksi keinojäädytystä on hyödynnetty myös työmaata kiertävän ponttiseinän tuennassa korvaamassa tilaavievä tukiluiska.

Kaikki saatavissa oleva tila onkin työmaalle tarpeen. Maxi-marketin ja työmaan väliin jäävälle tielle mahtuu näet nippa nappa autonosturi. - Ja kun Maxin pulla-auto purkaa kuormaansa, kulkuväylä on meiltäkin kokonaan suljettu. Toisella puolella on rata, jolle ei ole menemistä. Työmaan startatessa meillä oli vielä toinen kulkuväylä länsipäädyssä, mutta Leppävaaran liikekeskuksen työmaan takia sekin meni, Värri toteaa.

Toukokuun alussa työmaan vahvuus oli 25 pinnassa, H&P:n omia miehiä heistä oli kymmenkunta.